Идеология создания этого автомобиля была определена самим ГАЗом: это должен быть автомобиль спортивной направленности если не с выдающимися, то по крайней мере с впечатляющими динамическими показателями. Внешний вид "противопожарной" наклонности был так же разработан дизайнерами ГАЗа, сам проект получил название "Жар-птица". Полученный нами автомобиль для начала был полностью разобран и окрашен в боевые канареечные цвета. Снятие некоторого количества хрома с внешних панелей только улучшило восприятие автомобиля, чересчур яркого и шокирующего спорными дизайнерскими находками. Наконец, пришла пора и нам поработать над этим творением. Честно говоря было до жути интересно изучить и понять этот автомобиль, тем более, что я хорошо знаю разработчиков этой машины и каждый узел в ней могу назвать "по-фамильно". Первое, что было сделано - это установка рядной "шестёрки" TOYOTA 2JZ-GE в блоке с 4-ступенчатым "автоматом". Этот силовой агрегат ассоциируется с мощными и очень престижными автомобилями марки TOYOTA, такими как LEXUS GS300 и TOYOTA SUPRA (там стоит вариант с турбонаддувом). Мотор встал как родной, если не считиать переделки маслянного поддона, а отсутствие родных гидроопор никак не повлияло на уровень вибраций (например вибрации от электровентилятора системы охлаждения чувствовались гораздо отчётливее). Единственный недостаток, который мы при этом получили - из-за большой массы двигателя стандартная передняя подвеска оказалась сильно перегруженной, что приводило в последствии к сильной раскачке на пологих волнах.
Рулевой механизм Борисовского завода "Автогидроусилитель" довольно хорошо вёл себя в различных скоростных режимах, покуда не потёк, а в зимнее время ещё и начал издавать вполне характерные звуки. Должен сказать, что детище Савицкого (разработчика механизма) оказалось не хуже импортных аналогов и если бы не низкое качество..., в общем мы поставили механизм от ZF с Servotronic-ом, испытать, правда, пока не успели.
Кондиционер встал без особых проблем, благо под капотом места хоть отбавляй, а в корпусе печки есть специально отведённое для него место. Правда сама печка расстроила - при достаточно мощном вентиляторе поток воздуха из дефлекторов шёл никудышный, поэтому с запотеванием стёкол во влажную погоду приходилось бороться вручную. Вентилятор с гордым лейблом Simens был ужасно отбалансирован, желание его отключить возникало постоянно. Блок управления отопителем сделан по стандартному образцу но с одним чисто "нашим" изобретением: управление рециркуляцией имеет 2 кнопки и 5 положений заслонки, зачем сей "наворот" - сказать трудно, видимо нужно было как-то оправдать управление этой заслонкой от электродвигателя с встроенным датчиком положения.
Подвеска автомобиля так же не оставила равнодушным. Передняя, довольно распространённая сегодня в мире схема типа Pro-Link или Multi-Link, работала неплохо, но при установке тяжёлой "шестёрки" начала опасно раскачивать автомобиль на пологих волнах. Поиски амортизаторов аналогичной размерности пока не привёл к каким-либо результатам, но ездить в таком виде страшновато, поэтому поиски продолжаем. Задняя подвеска осталась доисторической, всё те же рессоры. Правда появился стабилизатор поперечной устойчивости, который на пол-ставки работает ещё и как направляющий элемент. Эта его дополнительная функция, призванная снизить колебания моста при резких разгонах и торможениях, приводит иногда к отрыву его креплений, у нас по крайней мере это случилось дважды. Пока здесь мы ограничились установкой газонаполненных амортизаторов KONI, эти элитные изделия из Голландии отличаются тем, что их можно отрегулировать по жёсткости на свой вкус перед установкой на автомобиль.
Продолжение следует...
Мальцев Игорь, Maltzev@mail.ru
